科学新闻早餐

赵春辉1233321

2016年3月31日  星期四
编辑：武汉理工大学智能交通系统研究中心
来源：科学网、交通部、教育部、科技部、国家自然科学基金委，中国交通新闻网，智能交通，啸谈阡陌，车云网，青塔网，搜狐网易科技，新浪科技，央视网
微信论科教

1）北京高校取消编制，首都开全国先河！
导读
取消编制管理的目的是更加科学合理地配置高等教育人力资源，形成动态化劳动力市场体系；现在高等教育整体财政的投入水平已经不低了，高等教育经费最大的问题还是使用效率低下；简政放权，给予学校更多的预算自主权，是很多学校的老师和校长、管理者都愿意看到的利好。
近日，国务院印发的《统筹推进世界一流大学和一流学科建设总体方案》提出：要推动一批高水平大学和学科进入世界一流行列或前列，2016年将开启新一轮世界一流大学和一流学科建设，每5年为一个周期。
而各界对此的共识是建设一流的大学必须建设一流的师资队伍，强化高层次人才的支撑引领作用。
在这个大背景下，北京市高校取消编制管理试点在今年年内启动。这就意味着，北京的试点高校将有了通常所说的“人权”和“财权”。为什么在这个时间点，高等教育会提出不纳入编制管理？它会给高校带来什么样的变化？
不纳入编制管理能给高校带来啥好处
笔者认为，北京市的此次改革主要是基于以下四方面的考虑。
第一，高等教育属于事业单位，按照现行事业单位分类改革的要求，高等教育在整个事业单位的管理中属于公益二类事业单位，应该更多地采取政府购买服务的方式引进人才，采取不纳入编制管理模式，促进人才管理制度创新。
制管理属于我国在人事制度管理中的一个特色，其存在和形成有一定的特殊性，然而当前我国高等教育的发展，特别是人才队伍的建设受制于编制的影响，编制成为束缚高校人才引进的樊篱。
党中央和国务院发布了《关于深化体制机制改革加快实施创新驱动发展战略的若干意见》，允许高等院校和科研院所设立一定的比例流动岗位，吸引有创新实践经验的企业家和企业科技人才兼职，加快社会保障制度改革，完善科研人员在企业与事业单位之间流动时社保关系转移接续政策，促进人才双向流动的选择。这也对取消编
制管理、消除现有的人才流动障碍提出了要求。
第二，放权让利，有利于高等教育的发展，落实高等学校的办学自主权。高等教育不纳入编制管理正是体制机制改革中的重要一环，其有利于创新高等教育机构的管理，增强高等教育的法人自主权，进一步减少政府的微观管理和直接管理。同时给高校相应的预算自主权和用人自主权，使财政资金在资源配置上发挥更好的作用，以此进一步激发高校发展的内在动力和活力。
第三，利于形成更加灵活的高校管理机制，用预算管理来代替编制管理。高等院校不纳入编制，有利于改变高校机构编制的单一审批制管理，逐步形成审批制和备案制相结合的更加灵活有效的管理制度。财政部门主要负责管理财政资金总量，给出相应的预算编制标准，用预算管理制度来代替编制管理制度，具体的资金使用如何更好地推动高等教育事业发展完全由用人单位自主决定。
第四，打破垄断壁垒，促进高校人才流动。高等教育不纳入编制以后有利于发挥市场在人才配置和人力资源配置中的决定性作用。打破由于编制关系的存在而形成的人才垄断形式，高校用人单位可以将财政资金和创收资金结合使用，通过更加合理的劳动收入分配，使具有人才吸引力的高等院校能够吸引到更好的人才。有利于打破高校现有的体制机制障碍，促进高校、研究院所、企业之间人才的合理流动。在高等教育国际化越来越明显的未来，很多国际一流人才也可以到我国的高校任教。
取消编制管理的目的是更加科学合理地配置高等教育人力资源，形成动态化劳动力市场体系。
现行编制管理拖了高校的后腿
编制管理主要涉及两大方面：预算管理和人才管理。从多年的经验来看，现行的预算管理和人才管理体制难以适应高等教育发展的需要。
首先，高等教育本身的预算管理存在问题。
第一，高等教育单位预算和部门预算相脱节。在高校预算编制过程中存在两套预算：一是在向财政申请预算拨款时，按照政府的《收支分类科目》而编制的“财政部门预算”，这是高校资金来源的收入预算；另一套预算是高校内部依据自身维持正常教学及建设要求而编制“内部预算”，这是资金用途支出预算。根据部门预算的要求，高校的“内部预算”和“财政部门预算”需保持一致。但现实情况并非如此，这便造成高校预算的死结，即“外行看不懂，内行说不清”。“两张皮”问题暴露的是高校预算和政府部门预算之间无法对接的矛盾。换言之，高校的现实情况无法完全按照政府部门预算的要求进行操作。
第二，高等院校单位预算与其发展规划相脱节，很多时候预算一开始就定下来，你的资金分配要完全按照预算来，但是由于高校的资金拨付一般较晚，研究者了解到一些高校预算资金最终下达在每年的秋季，加之要求加快支出进度，预算资金的使用安排又缺乏灵活性，使得很多学校在年底反复搞基础设施建设，没有将资金用到实
处，难以适应高等教育发展的需要。
第三，部分高校预算编制不完整，校内各个学院可能存在预算的编制不够科学规范的问题。长期以来，高等院校办学经费基本上由国家财政包揽，学校只是按上级批准的拨款计划编制预算，简单地按开支编制管理支出，校内各学院(部门)只是被动地接受学校下达的预算。在学校内部未能建立科学有效的预算管理机制，没有将学校下属各学院(部门)在预算管理中的责任和义务落实到位，没有充分考虑各个学院的发展规划，没有依据发展所需有效地安排预算资金，相应的预算管理措施乏力。虽然并不是每个学校都存在这样的情况，在我们的调研中发现这样的情况还是有一定比例。
第四，高等教育预算收支标准的改革也在推进，包括学费标准，各个项目预算支出标准的制定也存在一定问题。主要表现在支出项目预算定额的缺乏；预算论证还有待于进一步加强；预算内容相对单一，对现金预算的重视程度还不够；存在资源浪费的现象，不利于高校资金效益的提高。
第五，高校的预算控制和调节环节也存在问题，部分高校控制力度薄弱以及预算调整过程中缺乏统一标准和原则，加剧预算执行的随意性。一些学校预算执行监控不到位，有一定盲目性。突出表现在高等教育学校内部控制方面的问题。
现在高等教育整体财政的投入水平应该说已经不低了。《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010～2020)》已经实施了5年。在这5年里，不管是生均，还是总量，经费投入的增长比例非常明显，然而当前高等教育经费最大的问题还是使用效率低下。
因此，我们应着重考虑如何在整体投入提高的情况下改善高校资金使用绩效，特别是如何用好资金激励人才创新，促进高等教育发展。
其次，高校用人自主权受到限制。
现行的高等教育人才配置体制严重制约了高校用人自主权，不利于高校和各个学科依据自身的发展需要配置人才，没有形成动态化的劳动力市场体系。
学科建设使得教师队伍缺口大，不能适应高等教育发展的需求，一些学校，比如某校的某科研院所的编制数只有6个，但一年要承担中央和地方以及自行申请的十几个课题研究任务，再加上还有本科和研究生课程的讲解，研究和教学任务非常繁重，急需聘用很多教师和科研人员参与其中，但受制于编制无法合理引进人才，因此只能采用博士后承担一定科研任务的办法。
教师队伍结构不合理，特别是缺少学科带头人。笔者在对某师范大学财务人员的调研中了解到，该校作为地方院校，特别想从国外引进顶尖人才支持学科发展，可是与中央直属高校的经费相比，地方院校还存在很大差距。而在人才引进的过程中，由于资金不到位，没有办法配备研究所需的实验室和相关实验仪器设备，最后导致人才流失，顶尖人才紧缺的情况在短期内难以缓解。骨干教师队伍，新老交替面临严峻形势。
教师队伍素质，还有综合能力有待提高，教师的生活条件有待改善。“985”“211”等名牌大学的热门专业的教师待遇还好一些，一些地方院校的教师待遇偏低，不能适应新时期高等教育改革与发展的需求。
教师资源的合理配置和充分利用还缺乏有效机制，教师管理体制和运行机制不完善，缺乏完善科学的培养和培训体系。高校的人员配置以计划配置为主，因为受编制的影响，科技人力资源配置不当，高校人才队伍薄弱等问题长期存在。积极开展高校教师资源的优化配置工作，建设一支结构优化、素质精良，富有活力和创新能力的高水平教师队伍，成为现在面临的一个挑战。
行政管理没有替代市场管理。现在很多学校的领导是由教育部门任命的，特别是在区分中央高校和地方高校的情况下，中央高校受的影响会更明显，一些中央高校的总会计师实行的也是委派制。
高等院校的招聘还受到学校内部干预，包括人才的招聘、雇佣、管理受到一些行政干预，没有拉开学校在人才待遇上的差距，也没有形成完善的绩效薪酬体系和人才激励机制。高等教育绩效管理，难以摆脱受制于政府的影响。
高校将有“新”人权与财权
取消高等教育编制正是希望通过对高等教育人才管理体制机制的改革，激发学校发展的潜力，为我国创建世界一流大学打下更好的基础。
北京高校的试点将为改进高校科研人员的薪酬和岗位管理制度，破除人才流动体制机制障碍，促进科研人员在事业单位和企业间的流动提供可能。
笔者认为，规范有序的人才流动模式是高校教师资源配置的必然需求，高校应该通过强化创新意识，强化竞争机制，发挥市场在高校人才资源配置中的基础性作用，优化教师资源的配置。吸引全社会质量最优、全世界质量最优，适合发展需求数量的人才去从事高等教育。应通过人才在各学校、各专业间实现最优配置，每个教师发挥自己的作用，给教师广阔的空间，取消教师的终身职位制等途径实现。此外，预算管理的改革也将改变长期以来的指挥棒，比如，改革现有的高等教育财政资金拨款模式，建立以绩效为导向的拨款制度；改变过去以发论文为主要绩效考核指标，取而代之更多的是满足社会服务的需求，科技成果转化应该成为将来纳入绩效考核中的重要因素。此外，笔者建议，要建立与社会发展需求相协调的动态调整机制，要适应国家和区域经济发展的需求，不断优化高等教育支出结构。重点扩大应用型、复合型、技能型人才培养规模，预算资金的投入重点应该投放在这些领域，同时积极开展高等学校的人才流动，允许高校设置一定的流动岗位吸引企业人才兼职，特别是对培养应用型人才的大学吸引人才兼职显得更为重要。
简政放权，财政管好总量和支出结构，给予学校更多的预算自主权。这是很多学校的教师和校长、管理者都愿意看到的利好。
——学术中国
2）宝马氢能源产品计划2020年投产，或将主攻大于400km的长距离续航
我们现在已经进入了一个随随便便一家厂商就可以拿出混动和纯电动车型的时代，这些俨然已经不是什么最前沿的高科技了，而取而代之的是氢动力燃料电池汽车。但不像丰田、本田包括奔驰那样，我们并没有听到过多关于宝马开发氢能源项目的消息，不过这并不意味着宝马没有着手研发相关的技术，而事实上宝马燃料电池研发部门经理Merten Jung对于氢能源汽车有着自己的思考。
氢能源汽车和纯电动车本质上没有太大区别，只是将其电池组换成了一个储氢罐和一组更小的电池，其他部分包括电动机、电子系统、变速箱几乎没有任何区别。而且由于最终都是靠电力驱动，所以驾驶感受也几乎相同。
虽然宝马现在已经有了纯电动车i3和一系列混动车型，但宝马认为燃料电池的零排放和快速补充燃料是电动车和混动车型无法比拟的。虽然现在越来越先进的电池技术使得电动车可以拥有越来越长的续航里程，但本来就漫长的充电时间也随之增加，而氢动力车型只需要3-5分钟便可以充满一次氢燃料。宝马预计，在将来普通电池驱动的电动车和燃料电池驱动的电动车会共同存在，现在的插电式油电混动车型只是一种临时的解决办法。
而相比于纯电动车，宝马认为氢能源汽车更适用于长距离续航的大型车。纯电动车的成本主要来自于电池，其本身的造价和给汽车带来的重量是限制其降低成本的主要因素。所以如果一味地增加电池达到更高的续航里程，所带来更高的成本反而使得汽车本身失去了意义。但氢能源汽车也许起步的门槛更高，但增加其续航里程只需要微微增加一些储氢罐的容量而已，汽车本身的成本并不会大幅增加。这就像两条斜率不一样、但截距有高低的直线，在相交点的前后各有各的优势。宝马认为这个相交点大约在300-400km左右，这个里程之下，电动车更有优势，相反，则是氢能源汽车更有优势。
早在2005年，宝马曾经用一台装有V12引擎的7系，经过改装后测试直接燃烧氢气的效果。不过后来因为燃料电池技术的大幅提高，也就没有必要继续采用这种成本昂贵的方式，该项目也随之被停止。现在宝马正在与丰田合作研发新一代以氢作为能源的燃料电池汽车，并吸取了之前7系测试项目的宝贵经验。他们认为厂商之间的合作大大分担了研发成本，使这个领域的技术整体加快发展。而且，世界各国政府，尤其是欧盟国家也在大力扶持这项新技术，也为厂商们带来许多便利之处。
不过，Merten认为目前氢能源技术还存在较大的提升空间。其一就是氢能源汽车仍有较大的重量，比如宝马正在测试的氢动力燃料电池版本的5系GT就比汽油版本重很多，这直接增加了后期用车成本。宝马准备在车身上增加更多轻量材料来为其减重，比如现在使用的压力为700 Bar的储氢罐就是由碳纤维和铝制成的。
其二就是氢能源相关的基础设施仍然在建设中，不完善的配套设施也是阻碍氢能源汽车发展的一个重要因素。美国加州、欧洲以及日本是目前世界上对此投资较大的几个地区，比如德国政府计划在2018年建成100个充氢站，作为最初的氢燃料补充网络，并在2023年之前继续增加最多400个充氢站，具体数字要取决于未来氢能源汽车在当地的发展情况。
宝马的计划是在2020年左右完成动力总成相关零件的研发和生产，之后决定将为旗下哪些产品搭载氢能源技术，以及将要投放的市场。日本、美国加州、英国、德国以及北欧国家是宝马最先计划进入的市场。而对于国内，宝马目前还在观望，我们政府方面正在表现出对氢能源越来越大的兴趣，而且一些氢能源大巴已经在国内进行测试，不过基础设施的建设目前仍然比较落后。不过一旦国内市场对于氢能源大力支持，宝马将会迅速跟进，毕竟中国市场的巨大潜力任谁都无法忽视。
——车云
3）城市交通的最高境界是人们少出行？
随着城市化进程的加快，交通拥挤、出行不便等城市病表现得越来越明显。在城市化的关键时期，公众多样化的出行需求以及对服务质量的高要求，迫切需要城市交通行业开拓思路、破解难题，为城市化进程提供坚实保障。
未来城市应如何发展？便捷出行怎样实现？“互联网+”对智慧城市生活带来何种影响？近日，“智慧出行——未来城市峰会”在北京召开，众多专家学者围绕这些问题，就未来城市、多元交通、智慧出行等话题进行了深入探讨，共谈智慧城市的未来，并为城市交通的可持续发展建言献策。
城市交通实际上是在紧凑的空间里做交通资源的合理分配，从而形成高密度、高效率应用的良性循环。TOD理念下的轨道交通带动紧凑城市空间的形成，或许将成为未来城市交通发展的重要模式之一。
“交通的最高境界就是让人们少出行。”香港铁路中国业务首席执行官易珉说，人类的出行大概分两种模式，一种是交友、旅游等娱乐类出行，可以用地铁或者BRT把高密度人流串起来；一种是就业等谋生类出行。如果把城市交通里谋生类的出行降到最低，把娱乐类的出行提到最高，就可以提高居民的生活品质。这也就要求在城市乃至交通规划上把出行作分类，在交通沿线把一些基本功能（衣食住行）打包以降低出行几率，同时发展TOD模式，用轨道交通连接城市各项发展。
据国务院参事仇保兴介绍，强调紧凑型、集约式的空间布局是我国城市交通发展的基本思路。TOD开发模式在中国非常重要。“因为城市空间资源有限，提供有效供给才是智慧管理。我们期待在新城，70%的就业岗位都在地铁附近，这样的交通或居住质量将与现在完全不同。”
对此，深圳轨道交通协会会长赵鹏林认为，以轨道交通规划城市点，将会吸引产业集聚。以深圳为例，TOD的集聚效应可逐渐引领城市新集散地的建立，利用一个点牵出去一堆线，一条线把一片带起来。
从香港的案例看，在上世纪80年代初期，香港的交通是“线随人走”，哪儿有居民，交通和轨道就修在哪里，解决高密度居住区的交通问题。但是如今，香港已经逐步变成“人随线走”，城市有意识地把城市的功能进行合理化。比如，香港迪斯尼乐园所在地东冲，原先就是一片很乱的坟地，没有什么人居住。但是政府有意识地通过TOD，把高密度城市居住区域利用轨道交通放射性地转移，让人们随这个线选择地方居住。如今，东冲已经变成将娱乐、生活、CBD等功能打包在一起的非常宜居的地方。易珉认为，未来城市的设计理念，就是对城市功能进行打包，购物、上班、居家、送孩子上学、看病，所有需求都能在一个社区内完成，而这一切与轨道交通的集聚效应密不可分。
——中国交通报
4）七张图看尽六大互联网帝国版图
小米只是卖手机和智能硬件?京东只是做电商?阿里只有淘宝、支付宝?...这些问题对于大多数人来说都不置可否，就连业内人士也不一定都能够一一回答完善。事实上，除了自家的核心业务外，这些互联网巨头背后，每一家的触角都伸向各个角落，有些业务可能你都没有听说过。



最后附一张BAT占据中国互联网半壁江山的图

——投资研究中心

科学网
1）多项重大科技基础设施建设集中“剧透”
3月25日，上海张江第九期“大国重器”发布会在张江药谷举行。张江科技创新的三个主力军“军长”——上海同步辐射光源主任、中科院上海应用物理研究所所长赵振堂，中科院上海生科院生化与细胞所副所长、国家蛋白质科学中心上海主任雷鸣，中科院量子信息与量子科技前沿卓越创新中心（上海）主任、中科院院士潘建伟“剧透”了这些国家级重大科技基础设施建设的进程和“秘密武器”。
上海光源：从分子照片到分子电影
“普通的X光就能清晰拍摄出人体的组织和器官，而上海光源释放的光，亮度是普通X光的一千亿倍。通俗说，上海光源就相当于一个超级显微镜集群，能够帮助科研人员看清一个病毒结构、材料的微观构造和特性。”赵振堂说。上海光源是目前世界上性能最好的中能光源之一，为我国材料、生命、环境、医药、物理、化学、地质等学科的基础和应用研究提供了重要支撑。
截至2015年12月，上海光源首批7条线站共开机提供182123小时用户实验机时，支持课题近7000个。
赵振堂介绍，上海光源目前能为科学家拍摄“分子照片”，正在加紧筹备的上海光源线站（二期）工程和X射线自由电子激光试验装置与用户装置，属于“第四代先进光源”，能够对生物活体细胞进行三维全息成像和显微成像，进入“拍摄分子电影”的时代。
蛋白质中心：认识一个蛋白质只要2分30秒
“以前一个科学家可能要花很多年才能认识一个蛋白质。但是在蛋白质中心，借助各式各样的先进设备和仪器，最短仅需2分30秒就能认识一个蛋白质。”雷鸣说，蛋白质中心是当今全球生命科学领域首家综合性的大科学装置。
雷鸣说：“不久前，利用蛋白质中心的冷冻电镜设施，蛋白质中心丛尧研究员与巴斯德所黄忠研究员合作成功分析揭示了手足口病病毒抗体的作用原理。”
就在前几天，蛋白质中心许琛琦研究员在肿瘤免疫治疗研究领域取得了突破性进展，发现了提高T细胞抗肿瘤免疫功能的新方法，为开发新的肿瘤免疫治疗方法奠定了重要基础。
自2014年5月起，蛋白质中心开始试运行陆续接待用户，至今已累计运行超过12万小时，执行用户课题1200多个。
量子卓越中心：100个粒子把全球计算能力甩几条街
“一个粒子在量子相干状态时，就好比让计算机电路同时处于0和1状态。如果利用100个粒子相干操作制造出的量子计算机，其计算能力达到2100，而目前全世界计算机加在一起的计算能力大约是280，未来一台量子计算机超过全世界的计算机。”潘建伟说，如何利用量子进行信息处理和传输，如何搭建起量子传输的“通道”、推进对量子的产业利用，已成为国际物理学争相研究的问题。
量子卓越中心已牵头承担了中科院战略性先导科技专项（A类）“量子科学实验卫星”、中科院战略性先导科技专项（B类）“量子系统的相干控制”、发改委量子保密通信“京沪干线”技术验证及应用示范项目等多项国家重大科技任务，均在顺利实施。今年，量子卫星将在7月发射，“京沪干线”将在下半年开通。
“量子卓越中心的战略目标是，力争15年左右，构建完整的空地一体广域量子通信网络体系，在国防、政务、金融和能源等领域率先加以广泛应用，形成具有国际引领地位的战略性新兴产业和下一代国家信息安全生态系统。”潘建伟说。
2）教育部将建设一流本科教育纳入双一流建设方案
3月29日讯（记者 万玉凤）教育部今天召开直属高校“十三五”规划编制和中央部门所属高校教育教学改革专项工作视频会议，教育部党组成员、副部长林蕙青出席并讲话。
林蕙青强调了高校“十三五”规划编制的重要意义，全面分析了当前高等教育改革发展面临的新形势，梳理了高校“十三五”规划编制工作中存在的突出问题，对直属高校“十三五”规划编制工作提出了明确要求。她指出，各校在编制“十三五”规划过程中，要以党的十八大和十八届三中、四中、五中全会精神为指导，深入贯彻习近平总书记系列重要讲话精神，全面贯彻党的教育方针，落实立德树人根本任务，以发展更高质量的高等教育为主题，以服务经济社会发展为导向，以推进世界一流大学和一流学科建设为契机，把握时代特征，结合学校实际，深化改革创新，提升办学水平，力争在未来5年实现改革发展新的历史性跨越。她强调，必须坚持需求导向、目标导向、问题导向，在规划中进一步强化人才培养中心地位，大力推进开放办学，加大改革力度，不断提升大学治理水平。并要求加强组织领导，强化规划与各项改革方案的衔接，加强规划实施保障机制建设，形成实施规划的合力。
林蕙青指出，要把握中央高校深化教育教学改革的工作重点，从深入推进创新创业教育改革、调整优化学科专业结构、完善协同育人机制、深入推进拔尖创新人才培养、推进信息技术与教育教学深度融合等方面着力深化教育教学改革。她强调，一流本科是一流大学的重要基础和基本特征，各高校要大力发展建设一流本科教育，将建设一流本科教育纳入“双一流”建设方案，不断提升教学水平和创新能力。
会议由教育部高教司司长张大良主持，北京大学、清华大学、上海交通大学、南京大学、四川大学作典型发言，教育部及有关部委司局负责同志，直属高校分管规划、教学工作的校领导，其他中央高校分管教学工作的校领导参加会议。


中国科技网、中国交通新闻网

1）第22颗北斗导航卫星发射升空“替补队员”也有绝活
30日4时11分，我国在西昌卫星发射中心用长征三号甲运载火箭，成功发射第22颗北斗导航卫星。记者从该卫星研制单位——中国航天科技集团公司五院了解到，这颗北斗卫星将运行于倾斜地球同步轨道，从而成为我国区域卫星导航系统成功组网运行后发射的首颗在轨备份卫星。
别看它只是“替补队员”，却有着自己的“绝活”。航天科技集团五院北斗导航卫星总设计师杨慧介绍，第22颗北斗卫星并非简单复制，而是在继承经验的基础上进行了技术升级。
杨慧说，与新一代北斗导航卫星的设计导向相同，这颗区域组网北斗卫星实现了最大程度的国产化。其核心单机皆属国产，部件级国产化率达到91%，相比在轨区域组网同类卫星的71%有了大幅提升，意味着我国卫星技术自主实力进一步增强。
此外，该卫星在姿态控制方式上得到一系列优化，增加了灵活、稳定控制模式，可以自由切换，操控自如。根据用户的需求，这颗卫星还增加了卫星编号在轨重构等功能，能带来更好的用户体验。
北斗导航区域系统于2011年12月27日开始试运行，一年后正式提供区域服务，使我国成为继美俄之后，第三个拥有卫星导航系统的国家。
为了确保北斗导航系统的日常维护和正常服务，卫星研制人员按照既定的规划开展了一系列备份和系统更新的工作。不仅打造了科学组织航天器组批研制生产的新模式，确保北斗导航区域系统连续稳定运行，还在新一代北斗导航卫星方面取得了众多突破，迈开全球组网的步伐。第22颗北斗导航卫星的成功发射，是对北斗导航区域系统的有力补充，可以进一步提高系统的可靠性和健壮性，进一步改善北斗导航区域系统的服务性能，加强北斗区域导航系统连续稳定提供服务的能力。
据悉，本次发射任务是长征系列火箭第225次发射，是长征三号甲系列火箭的第73次发射。记者从航天科技集团一院了解到，长征三号甲系列火箭发射次数已占中国运载火箭所有发射次数的近三分之一。
长征三号甲与长征三号乙、长征三号丙三型火箭共同构成了长征三号甲系列火箭。该系列火箭目前包揽了我国所有高轨道航天器发射任务，主要用于执行北斗导航工程、通信卫星、国际商业卫星等发射任务。该系列运载火箭发射成功率高达98%，是长征火箭家族中的“金牌火箭”，也是中国航天高强密度发射的“主力火箭”。2015年曾创下中国航天单一型号火箭年发射次数9次的“最多”纪录和发射周期17天一发箭的“最快”纪录。
据一院有关负责人介绍，“十三五”期间，长三甲系列火箭仍将保持每年10次左右的发射频率，并有望在此期间迎来百次发射，成为长征火箭家族里首个单一系列发射次数过百的火箭。
2）专家：新能源汽车发展提速，别忘绷紧“安全”这根弦
充电时着火、行驶中自燃，最近电动汽车偶有发生的安全问题引发人们关注。
“安全性问题，将成为影响电动汽车健康发展与成败的重要问题。发展新能源汽车要坚持安全第一的思想，发展速度要以安全为前提。如果做不到安全，宁可把速度放慢一点。”科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚直言，电动车发生的个别安全事故，是因为“低质量的电芯、很粗糙的电池系统设计、整车防护不足。”
3月27日，中国电动汽车百人会举行电动汽车热点问题系列研讨会，专家聚焦电动汽车安全，探讨解决途径。
国联汽车动力电池研究院院长卢世刚指出，单体电池起火和比能量关联度较高（参与电极反应的单位质量的电极材料，放出电能的大小称为该电池的比能量）。当电池比能量超150瓦时/千克时，起火的概率比较高。在此条件下，三元材料与磷酸铁锂电池相比，能量高也更易出现火灾类似事故。
“提高电池比能量是一把双刃剑，企业要有清晰的认识，在开发过程中要把握一定的尺度，做到适可而止。”三元材料发生风险的可能性有多大？卢世刚称，如果用磷酸铁锂和三元材料相比，在单体电池出现热失控的情况下，磷酸铁锂是冒烟，三元材料是着火。此时，如果系统保护功能失效、绝缘失效、机械控制失效，都会产生安全事件，“所以系统可靠性是保证电池安全性的重要因素”。
王秉刚在对2011年至今发生的24个新能源汽车着火事件粗略统计后发现，15例是全电动客车，占62%；5例混合动力客车，4例纯电动乘用车。针对三元电池人工针刺易起火现象，国外对单体电池没有做针刺的要求，然而，三元材料遇到针刺可能会起火，需要从技术上寻求突破，“我觉得安全性还是要依靠技术创新”。
王秉刚建议，应提高单体电池质量水平、加强电池系统设计、电池箱配备灭火装置，并对电动客车的整车设计提出防火设计要求。此外，政府也要完善安全标准体系和严格认证检测，对有安全事故的汽车产品，经查实如果是产品设计与制造问题，应该采取召回或停产整顿。
在科技部高新司交通处副处长李宏刚看来，规范管理对于电动汽车安全行驶很重要。比如，电动汽车从整车厂生产出来交到用户手中，应进行科学、有效、规范的管理。从技术角度来讲，从电池的研发到电池重组直至装车，在安全技术方面进行系统研究和保障，同时还需电动汽车安全使用的科普宣传。
“政府应有专人或部门，对电动汽车安全问题进行更系统的研究。在标准完善和监管健全方面，政府还有大量工作需要研究及落实。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，企业在面对电动汽车较好的发展形势时应保持理性思考，在提高销量的同时不能放松技术和安全问题。

新浪科技、网易科技
1）电动车分时租赁成红海发展却困难重重
近几年，伴随着政策的倾斜和资本的涌入，新能源汽车发展如火如荼，电动汽车租赁公司也迅速崛起，很多企业试图在分时租赁领域摸索出一条出路。
易开租车、绿狗租车、苏打科技、Ucar等公司都在持续布局，同时包括北汽、上汽、力帆、吉利康迪、比亚迪、江淮等汽车厂商也参与其中。
不同于传统租车方式，分时租赁无需缴纳车辆租赁费、门店服务费，也无需按天计费，前者计价方式是按分钟、小时算。用户只需要在 App 上注册，然后上传驾驶证件、身份证照片，验证通过后就能取车走了。
然而，理想很丰满，现实却很骨感，一大波的难题摆在电动车分时租赁企业面前。
市场处于培育期
据新浪科技采访中了解，分时租赁业务在推广过程中面临的最大问题之一就是租还车的网点太少，布局不合理，然而在一线城市建立网点的成本非常高。根据测算，每辆车每天租 6 小时以上才能不亏损，但目前，平均每天每辆车的租借时间还不到 1小时。
易卡绿色(北京)租赁有限公司推广部总监张辉曾经表示，在北京一个车位每月1000多元停车费用，100辆车一年就是120多万元的停车费用，再加上其他费用，成本相当高，很多企业只能亏本运营。
北京恒誉新能源汽车租赁有限公司范永跃曾经算过一笔账，按照其公司目前的投资规模，2014年仅建充电桩就花了几百万元；每年的车位费也要几百万元；买车后装车机2000元/台，350辆车共70万元；以现有车辆五年换车周期计算，每月车辆折旧1500至1600元，350辆车每年折旧670多万元。
在新浪科技的调查中发现，很多公司还不能自给自足，只能依靠网点的密度、增加车辆来提升分时租赁的规模。e享天开的计划是通过针对企业的专属网点以此形成稳定的收入，通过高密度的网点打造移动广告站，在未来实现的盈利。
同时，目前市场尚处于培养阶段，用户还没有形成租车上下班或者短途租车使用的习惯，依赖公交、自购车辆、出租车，不成规模的市场决定了分时租赁公司盈利困难的现状。
与此同时现实使用过程中，由于各种原因会出现车辆单向流通的情况，导致某些网点的汽车过于集中，某些网点的汽车过于稀少，汽车不同于自行车，体积较大，运输成本也会是一笔很大的费用。
业内人士表示，如果网点密度不够，大多数消费者租两小时、半天或一天，与按分钟来计算的计时收费区别并不大。从实际情况看，很多消费者还是会选择两天以上的长租。
布局不断扩大
易开租车coo谭奕对新浪科技表示，虽然考驾照的门槛有所提高，但是考驾照的人数依然在快速增长，汽车租赁市场却没有同比增长。
谭奕认为，由于大部分人不熟悉新能源汽车，对充电桩、续航里程、电池等问题有所顾虑，因此选择租一辆车试用不失为一种明智的做法。将新能源汽车与分时租赁两个受市场关注的热点结合，既能够推广新能源车，也能让更多人体验到新能源车。
目前，易开租车和奇瑞新能源汽车合作，已经在芜湖建成投入使用的电动车租赁点达50个，投入运营车辆1160辆。
一度用车 CEO 王杨表示，分时租赁是介于出租车和公交车之间的交通工具，其定位是微小企业的商务出行。他算了一笔账，从万达广场到望京 SOHO 12 公里的距离，如果使用分时租赁的车，在不补贴的情况下只需要支付 15 元。而快车、出租车的价格均在 30 元左右。
从成本模型上去看，Uber、滴滴只有不断补贴用户和司机才能维持相对有竞争力的价格。此外，无论是采用工业用电还是商业用电，电动汽车的充电成本即使加上停车费用，最终成本也比燃油车便宜。这是王杨看好分时租赁的原因之一。
有业内人士表示，选择分时租赁的用户一般出行时间和距离都较短；其次，性价比较高，电动汽车由于不会产生燃油费用，使用成本极其低廉，消费者接受并不困难。同时，分时租赁的商业模式可以进行升级改造，“不完全分时租赁”或许更适合目前的发展状况。
技术创新与政策刺激使得分时租赁成为一片红海。未来电动车的续航里程以每年15%递增，电池成本以每年10%下降，这种进步将加速整个行业的进步，再考虑到国家新能源政策的进一步加强，新能源分时租赁的前景被看好。

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